Escrito por: Diana Girón
¡Ay! mi llanura…/embrujo verde donde el azul del cielo/ se confunde con tu suelo/ en la inmensa lejanía.
Fragmento de la obra de Arnulfo Briceño
En Colombia, hablar de vías en territorios aislados suele despertar una discusión inevitable: ¿son la llave del desarrollo o una amenaza para la vida que habita estos lugares? En regiones como los Llanos Orientales y la Amazonía, la respuesta no es simple. Allí, la falta de infraestructura durante décadas por ausencia del Estado ha significado, barreras para acceder a salud y educación, más costos de transporte, más pobreza y, en muchos casos, más vulnerabilidad frente a la violencia y las economías ilegales. Sin embargo, esa misma ausencia de carreteras también ha permitido conservar bosques, ríos, fauna, saberes y formas de vida que en las grandes ciudades ya casi no existen.
La desigualdad por aislamiento
En muchos municipios y veredas de la Amazonía y los Llanos, ir al hospital, vender una cosecha o llegar a un colegio puede tomar horas o incluso días. Esa lejanía encarece la vida, reduce oportunidades y obliga a las familias a depender de trayectos precarios, lanchas, trochas o caminos que se vuelven intransitables en invierno. En la práctica, el aislamiento territorial se convierte en aislamiento social: menos inversión pública, menos presencia institucional y menos capacidad para sostener proyectos productivos o educativos.
A eso se suma un problema estructural: cuando no hay vías ni soluciones de movilidad adecuadas, el Estado suele llegar tarde, y otros actores llenan el vacío. En la Amazonía, la apertura de accesos viales ha estado asociada a ocupación ilegal, especulación de tierras, expansión de la frontera agropecuaria y presión sobre resguardos y áreas protegidas. Es decir, la ausencia de conectividad no solo limita derechos, también puede convertirse en un escenario fértil para el conflicto.
Esta dinámica también genera un gran impacto ambiental, por ejemplo, la WWF-Colombia viene denunciando que el desarrollo vial en la Amazonia también está entre las principales causas de deforestación, especialmente cuando se abre paso sin planificación rigurosa, sin control territorial y sin participación efectiva de las comunidades. La pregunta entonces no es si necesitamos conectividad, sino qué tipo de conectividad necesitamos.
Cuando la vía sí ayuda
Sería un error negar el potencial de la infraestructura vial. En regiones apartadas, una carretera bien diseñada puede reducir tiempos de viaje, abaratar el transporte de alimentos, acercar brigadas de salud, facilitar la permanencia escolar y dinamizar economías locales. El propio Banco Mundial señala que mejorar el transporte rural es clave para cerrar brechas de desarrollo, especialmente donde los servicios básicos quedan a horas de distancia. En los Llanos Orientales, además, la conectividad terrestre es estratégica para la integración regional, el abastecimiento y la articulación entre centros urbanos y zonas productivas.
Pero no cualquier vía produce desarrollo. Una obra mal planeada puede fragmentar ecosistemas, abrir corredores para la deforestación, aumentar el calentamiento global y dejar una huella social más profunda que el beneficio que prometía. De ahí que la discusión de fondo no sea pavimentar por pavimentar, sino decidir dónde, para qué, con qué criterios y bajo qué límites.
No todo debe ser asfalto
La conectividad en estos territorios no debería entenderse solo como carretera. En muchas zonas de la Amazonía y del Pacífico, los ríos siguen siendo las verdaderas autopistas de la vida, y fortalecer el transporte fluvial puede ser más adecuado, menos invasivo y más coherente con la geografía local. También existen caminos comunitarios, soluciones de mejoramiento de bajo impacto, transporte intermodal, embarcaderos, puentes peatonales, sistemas de carga y esquemas de movilidad adaptados a cada territorio. En otras palabras: hay más de una manera de conectar.
La Universidad Católica de Colombia ha señalado que pavimentar territorios de difícil acceso exige soluciones técnicas y logísticas específicas, uso de materiales locales y alternativas progresivas que respondan a suelos complejos, clima extremo y limitaciones operativas. Eso confirma algo esencial: la infraestructura útil no es la más grande, sino la más inteligente. Y en lugares ambientalmente sensibles, la inteligencia empieza por reconocer que la naturaleza no es un obstáculo, sino la condición que debe guiar cualquier intervención.
Trazando la ruta correcta
Si el objetivo es mejorar el acceso sin causar daño ecológico o social, la hoja de ruta debe partir de tres principios. Primero, planificación temprana: no decidir la obra solo por presión política o urgencia comercial, sino por análisis de necesidades reales, impacto ambiental acumulado, ordenamiento territorial y derechos de las comunidades. Segundo, jerarquía de mitigación: evitar, prevenir, mitigar, corregir y solo al final compensar, como recomiendan los lineamientos de infraestructura verde vial impulsados para la Amazonía. Tercero, participación comunitaria vinculante: sin los habitantes del territorio, no hay proyecto sostenible, porque ellos conocen los ciclos del agua, los suelos, los riesgos y los límites de su propio entorno.
También hace falta una mirada más amplia sobre el desarrollo. En la Amazonía y los Llanos, conectar no puede significar únicamente sacar productos o facilitar tránsito; debe significar ampliar derechos, fortalecer economías locales, respetar las culturas y proteger los ecosistemas que sostienen la vida. En ese sentido, una vía puede ser útil, pero un río navegable, un muelle digno, un corredor intermodal, una escuela cercana, una telemedicina funcional o una red comunitaria de transporte pueden ser igual o más transformadores.
Para la Amazonía y los Llanos Orientales, la pregunta correcta no es si debemos conectar o no, sino cómo construir conectividad sin romper el equilibrio que hace posible la vida. El desarrollo verdadero no llega cuando el concreto sustituye al bosque, sino cuando el Estado logra acercarse a las comunidades sin empujarlas a perder su territorio, su cultura o su futuro. Y esa, precisamente, es la infraestructura que más necesitamos: la que une sin arrasar.
BIBLIOGRAFÍA
https://www.arcgis.com/apps/dashboards/5d8131d4900947bebf438b72f1048ed9#
https://blogs.worldbank.org/es/latinamerica/transporte-en-zonas-rurales-de-colombia
